新国标将至，低速电动车出路何在？

第一部分：低速电动车现状、行业、市场和产品

       一、低速电动汽车发展现状

      低速电动车经过十几年的发展，特别是近几年已呈遍地开化、快速发展的势头。电动三轮摩托车升级和电动汽车向下发展目前还处于野蛮生长期：①产品国标准待颁布、零部件无准入标准，②管理权属未明确：机动车or非机动车？汽车or摩托车？③国家对低速电动车还没有统一赋予路权，④低质低价低安全性限制了它的快速普及。但市场需求旺盛，据有关部门统计：四轮低速电动车在农村保有量已超过600万辆，全国保有量已超过1000万辆，各类三轮电动摩托车有2000多万辆，全国21个省区有生产厂家，180多个城市出台了自己的区域政策。简单一个字“乱”。市场产销两旺，国家、行业管理没跟上，形成了巨大的市场发展空间。

电动车现有市场很乱，低档车满地跑，价格也是低到白菜价，路权不明，面对如此态势，今年两会上，多个人大代表提出了正式提案，政府必将出面进行治理和改变，但对于我们来说，认为正是这行业“天下大乱”的情势下，蕴藏了新发展商机。

      现低速电动汽车整车市场即将出现多极分化，一部分在技术储备的现低速电动汽车生产厂，会生产符合国家新颁布标准的电动汽车；一部分没有技术的厂家会转头下探，寻找出路；实在无路就要关门啦。这个时候行业将会出现企业大洗牌，新的市场机会也就来了。

       二、行业分析和启示

       低速电动车是属于摩托车还是轿车这在国家和汽车行业内目前都是一个争论的话题，说是轿车吧，一是车速低、二是还有三轮车、三是功能和成本差很多，说是摩托车吧，一是外形象汽车、二是还有四轮车。所以，它是介于正常轿车与摩托车的一大类产品，国家目前还没有给出其正式身份和统一的管理措施。目前仅山东一省其拥有量已超过1000万台，全国保守估计现拥有量已超过3000万台，全国已有生产厂家200多家，2020年产值超过2000亿元。目前，人大代表和国家有关部门的建议是将其作电动车的一个特殊大类--低速电动车--进行管理。以示和电动汽车和摩托车的区别，给予相应道路的开车人路权和管理机构相应的管理权。

      然而我们认为，既然低速电动车需求市场这么巨大，而目前实际上又有很多关于分类、政策等方面的模糊之空间，这不确定的市场空间，实际就是巨大的商机！

     我们要让在汽车自动驾驶上已经成熟应用的雷达防撞、北斗定位、呼救寻迹之类的高新科技，放低身段，“下嫁”平常百姓家。普惠于民，“恩泽”天下。

      三、市场应用场景分析

      随着我国社会经济的快速发展，目前中国人已经普遍达到小康水平，百姓生活必须的“衣、食、住、行”中的前三项已解决，但在“行”方面，尤其是解决最后一公里的老年人（含妇女）出行需求，成为一种必然，于是，一种崭新面貌的低速电动车将为此应运而生！

      一车一电控总成，整车的需求就是电控总成的需求。    

      按应用场地划分

      1、家庭应用

      探亲访友、赶集、超市购物、接送老人和轻微病患者、接送小孩、短距离代步（≦20Km上下班）等。

      2、特定区域内应用

      工厂、矿山、工业园区、仓库、码头、居住小区、机关事业单位内部的短距离运送人和物。

      3、公共区域内应用

      公共区域内巡逻或监控数据移动采集单元，例如：步行街、在广场、公园（景区）城乡道路巡逻车。

      4、特定用途应用

      恶劣、危险环境下物件或人员的输送，例如：桥、隧道巡逻和环境数据采集。

      5、单位应用

      占地面积很大、对运输工具要求严格的单位作为运输工具使用，例如：景区观光车、危险品库区的巡逻与环境数据采集车等。

      6、共享

      低速电动车的共享会分阶段逐步实现，先是人流量相对集中、需求明显的三、四、五线城市和城市周边的乡镇，逐步到村点（小区指定地点），最后实现到家门，当全自动驾驶和车联网管理普及的时候就是共享低速电动车需求爆发之时，也是低速电动车在实现最后1公里畅通中大显身手之日。

      按用途划分

      1、代步：

      短距离出行时的代步工具；

      2、运输：

      少量人和物的短距离运输；

      3、巡逻

      巡逻载体，可以集人员巡逻和环境数据采集为一体；

      4、移动监测与数据采集

      重要场所移动监测和环境数据采集载体,可实现无人采集与监测。

      按主要使用人群分

      1、老年人群

      2、女性人群

      四、关于产品：低速电动车智能安全电控总成的描述

   “低速电动车智能安全电控总成”是指，在现有市场普通的低速电动车的基础上，新加装毫米波雷达为主控的电子安全智能系统，与改型升级的电机合成一个技术包的总称。

      1、新增加部分包括：

50.   24GHZ毫米波雷达，
50.   超声波警示，
50.   中央控制器，
50.   报警扬声器（兼音乐播放），
50.   具有/卫星定位/轨迹回放/通讯呼救/收音娱乐/灯光控制等综合功能的液晶显示面板。

     2、新改进部分包括：

50.   电机的电控进行了升级优化，控制部分18管，与智能安全部分软硬件进行了融合，有意设置了技术壁垒，提高仿冒仿制难度。
50.   与整车厂合作，选择名牌专业设计公司，对整车外形进行了精心设计，造型时尚新潮，彻底颠覆了原来市场老年车低档廉价的老旧形象。匠心打造适合中老年人日常乘用的全新“御马”。
50.   在车架结构的减震部分也做了改进，避免选择简易廉价传统的麦弗逊减震器，提高了驾驶舒适性。

      与整车厂合作开发，配置了全新高科技智能安全新装置总成的低速电动车，必将以全新姿态隆重登场，震撼中国业界和市场。

      3、电动车整车技术参数（与整车厂协商确定）

      为方便与整车厂合作沟通和技术交流，为项目投资人、管理、财务等多方提供数据，特列入新车主要技术参数供参考。

      整车尺寸(mm):2400*1200*1300四轮电动车

      最小离地间隙: 120mm

      转弯半径: 3000mm

      前后轮规格: 13"

      电机:  功率1200W，直流无刷，供电32V*2，

      蓄电池: 60Ah ，32V*2，（铅酸蓄电池）

      充电器: 32V 32A

      最大前进速度: 70km/h

      最大后退速度: 4km/h

      额定载荷:320kg

      爬坡能力: 15°°

      满充电行程: 80km

      制动距离: 3.5m

      越障高度: 120mm

      控制器：60V,1200W,18管（MOS）

第二部分 产品和项目背景信息

      一直备受争议的低速电动车要转正了。
 日前，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订，同时也明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。
 这意味着多年游走灰色地带的低速电动车将有统一的国家标准，即将成为“正规军”。不过，目前新能源汽车市场呈现高低两端发展的趋势，A000级为代表的微型纯电动车正在抢占低速电动车市场。
 明确新品牌规范管理，纳入纯电动乘用车范围
 《纯电动乘用车技术条件》一方面提到对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，另一方面增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义和标准，将微型低速电动车作为纯电动车的一个子类，增加了动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求。
 从技术要求来看，《纯电动乘用车技术条件》一是针对微型低速纯电动乘用车低速化、小型化、轻量化等特点制定了相关的技术条件和试验方法；二是与纯电动乘用车安全要求相比，保持微型低速纯电动乘用车的安全要求不降低。
 具体来看，《纯电动乘用车技术条件》要求微型低速纯电动乘用车座位数在4座以下，30分钟最高车速大于40km/h且小于70km/h，车辆的长宽高应不大于3500mm、1500mm、1700mm，车辆整备质量不应超过750kg，车辆续航里程不小于100公里；此外还提出了比功率要求，意在避免该类车辆出现动力不足或动力储备过剩的情况，安全要求须与纯电动车乘用车保持一致。
  实际上，早在今年3月，工信部曾发布的《低速电动车标准制定会议纪要》称预计最快将于9月发布制定完成四轮低速电动车新国标，纳入新车型管理。不过值得注意的是，《低速电动车标准制定会议纪要》提出不接受铅酸电池，但此次《纯电动乘用车技术条件》并未提及，只规定该类车型电池管理系统要满足《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》、《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》等国家标准。
  事实上，低速电动车行业对国标的期待已久。2015年7月，工信部会同公安部等部委向国务院联合呈报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》；9月国务院批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路。2016年10月，低速电动车国标立项，此后每年都传出低速电动车国标即将出台的消息，但一直悬而未决。
 2018年工信部等部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省市开展低速电动车生产销售企业清理整顿，严禁新增低速电动车产能，对低速电动车行业进行清理整顿。

    野蛮生长游走灰色地带，结束野蛮发展合规是关键

      低速电动车是乡土中国的独特产物。在河北、河南和山东等省市的乡镇街道上，低速电动车成为主要代步工具。

　　如今，经历了野蛮生长之后，市场倒逼、自身问题难解的低速电动车到了肃清整顿、走向合规的阶段。

　　事实上，早在2018年底，工信部等部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理；2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。

　　日前网上传出工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要，文件显示相关单位正在针对《纯电动乘用车技术条件》（GB/T28382）标准进行修订讨论，将增加微型低速电动乘用车定义，不再单独出台低速电动车标准。微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70Wh/kg，电池只能使用酸铁锂或三元锂电。按照该文件内容，该标准修订版将在今年4至5月征求意见，顺利的话有望在今年9月发布。

此前，工信部网站也于去年发布《对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复》称，下一步，工业和信息化部将会同有关部门继续扎实推进低速电动车治理工作，加快低速电动车标准制定。

淘汰？合规？还是转型升级？在技术提升上找出路？

      伴随着标准逐渐明朗化，这是摆在所有低速电动车厂家面前的选择题。在接受记者采访时，多位销售人员表示，虽然目前还不允许低速电动车合法上路，但是他们认为国家不会“一刀切”，会逐渐让其合法化。

　　汽车分析师钟师此前曾表示，消费者自发选择低速电动车的市场行为逻辑在于在可承受的支付能力内寻找最实惠的交通工具。

　　全国乘联会秘书长崔东树在接受采访时也表示，若微型低速电动车被正式纳入管理，对于这个行业压力与机遇并存。可以预见被纳入规范，微型低速电动车使用范围或将进一步受到规范，管理部门对于驾驶者的要求也会更加严格。相对于正规车企生产的新能源车，微型低速电动车的成本、价格优势都将因此下降，从而面临压力。同时低速电动车的市场规模也非常大，仍然存在着机遇。

　　合规合法是一切发展的前提。当中速、低速电动汽车发展到一定的成熟程度，不仅在城市有广泛的市场需求，在乡镇和农村也都有广阔发展前景，因为在人口分布相对稀疏或较为偏僻之地，设立加油站往往并无效益，加油也并不便利，供电与通讯网络的建设反而更完善，车辆充电反倒比加油更便利。

　　在超短途的出行方面，低速电动车有其便捷性。但是在目前行业混乱、标准尚未建立的情况之外，暴露出来的全是低速电动车在产品质量、技术水平等诸多方面的漏洞。在微型电动汽车瞄准了这一部分市场的同时，低速电动车企业必须转型升级，形成更具产品和技术竞争力的产业。

所谓低速电动车，广义主要是指行驶速度低、续航里程短，电池、电机等关键部位技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包含老年代步车等）；

狭义是指时速一般在40km左右，续航里程低于70km的四轮纯电动车，售价在1万-3万元。其外观设计越来越靠近汽车，虽然速度及续航里程低，但由于不需要上牌照、价格有一定优势，成为三四线城市及乡镇、农村市场热销车型。
            2013年开始低速电动车呈现野蛮式增长，2019年全国低速电动车保有量超过500万辆。企查查数据显示，截至7月1日，目前我国现存低速电动车企业1609家，主要分布在山东省、河南省、广东省、江苏省、安徽省和湖北省等地方，其中山东和河南是低速电动车产销大省，山东现存低速电动车企业180家，河南现存低速电动车企业119家。
    有低速电动车企业内部人士告诉记者，低速电动车的野蛮式增长背后原因在于低速电动车价格亲民、使用便捷，限制条件少，主要用户群体集中在中老年，且不需要安装专门的充电桩，家用220V电源即可。环京地区的一位低速电动车销售门店的工作人员表示，“不需要上牌照，不需要驾驶证就可以上路行驶，店里的消费者主要是中老年人群，一般在接送孩子上下学等特定场景固定路线使用。”
    但由于安全性和技术含量低，低速电动车容易造成交通混乱和交通事故。在低速电动车野蛮增长的2013年到2018年的五年期间，数据显示因低速电动车导致的交通事故超80万起。《纯电动乘用车技术条件》也提到，低速电动车具有低速化、小型化、轻量化等特点，产品质量良莠不齐，引发多起交通安全事故，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求。

行业加速洗牌，微型电动车及下沉市场待挖掘
            业内普遍认为，《纯电动乘用车技术条件》一方面会加速低速电动车行业的规范化，但同时也会加剧行业的淘汰升级和洗牌，小体量的企业或将面临淘汰。上述低速电动车企业内部人士也有相同观点，他认为《纯电动乘用车技术条件》能够进一步规范产品的标准，利于行业的合规发展，但弱势企业或将面临淘汰出局。
            实际上，近年来在国标未出炉的背景下，低速电动车企业也一直寻求“转正”。2017年陆地方舟年产5万辆纯电动乘用车项目获得发改委批复，2017年河北御捷与长城汽车达成合作，后者成为其股东，2018年更名为领途；2018年-2019年雷丁汽车先后收购新能源汽车商用车和乘用车生产资质；2019年山东宝雅新能源收购一汽吉林70.5%的股权，获得新能源汽车和燃油车生产资质。
            业内人士认为，低速电动车发展潜力巨大，看好其未来上升空间；他进一步分析称，微型电动车使用成本低，占地面积小，出行便利，未来三四线城市或成为发展趋势；此外，随着消费升级在下沉市场也有替换需求，需要产品升级和良好的出行体验。
           值得注意的是目前传统车企已经开始抢占微型电动车市场，转正的低速电动车面临的是更加严峻的竞争。去年7月上汽通用五菱推出五菱宏光MINIEV，不足半年的时间就拿下全年纯电动汽车销量冠军；此外，长城汽车旗下的欧拉、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等车型在A00级市场也较为受欢迎；吉利、比亚迪等传统车企也推出微型电动车产品，布局下沉市场。根据上险数统计发现，今年前四个月A00级的上险量约20万辆，占新能源乘用车的33%，占纯电动车的40.8%。
      日前，工信部公布的343批次新车中，乘用车部分有60个公告号的32款车型，其中微型车有19个公告号的11款车型，占到乘用车的三分之一。汽车行业分析师田永秋认为，微型电动车的市场需求明显，其停车方便，成本较低，适用人群广泛；此外，随着三四线城市及农村市场低速电动车的升级替代，A00级纯电动车被认为是低速电动车升级的替代品。

      未来农村市场电动车占有量和优势一定多于燃油车。